Diario Estrategia
No todo es blanco o negro, ni mucho menos color de rosa. Este viejo adagio es tal vez el que mejor se acerca a describir el ingreso de Qatar Airways a Latam por medio del anuncio de la medioriental de comprar hasta el 10% de la sudamericana mediante un aumento de capital por US$613 millones.
La qatarí además informó que desde octubre controlará el 49% de la italiana Meridiana, sin dar cuenta todavía de los montos implicados. Ello se suma al aumento de participación de los árabes en el grupo IAG (grupo al que pertenecen Iberia y British Airways) desde un 9,99% hasta el 15,1%, lo cual fue dado a conocer en mayo de este año.
Mientras desde el mundo empresarial chileno y hasta de algunos sectores de la prensa se han desprendido coloridos elogios por esta operación de Latam con Qatar Airways, han pasado casi desapercibidas las polémicas en las que se ha visto envuelta la firma medioriental a nivel mundial.
Por un lado, sus competidores estadounidenses vienen mirando con suspicacia el éxito de la compañía. El año pasado, un documento conjunto de American Airlines, Delta y United acusaba a sus contendientes del Golfo Pérsico (junto a Emirates y Etihad) de haber recibido unos US$42.000 millones en subsidios estatales durante los últimos diez años, entre los que se detallaban préstamos sin interés ni programación de pago, costos de aeropuerto por debajo del de mercado y rescates financieros por la vía de compra-venta de petróleo por parte de los estados.
De esta forma, según las entidades acusadoras, estarían violando las provisiones de los denominados 'acuerdos de cielos abiertos' que liberan las rutas aéreas entre Estados Unidos, Qatar y Emiratos Árabes Unidos.
Los aludidos se han defendido recordando que son las mismas empresas aéreas del país del norte las que han recibido más de US$70.000 millones en subsidios desde 2000 en la forma de garantía de pensiones y protección de los acreedores en caso de quiebra.
En su momento, las autoridades norteamericanas se comprometieron a revisar la situación, sin que se conozcan los avances hasta la fecha.
Opinión de expertos
La disputa puso en evidencia de manera inusual un conflicto entre dos integrantes de la alianza One World: American y Qatar Airways. Al respecto, el director gerente de la consultora internacional Aviation Economics, afirmó el año pasado a BBC que nadie se salvaba de dichas prácticas. 'Hay aerolíneas europeas que reciben subsidios estatales y en Estados Unidos hubo subsidios en el pasado', espetó en aquella oportunidad.
Consultada sobre los efectos que pudieran acarrear para Latam las polémicas de su nuevo socio, la directora del Centro de Libre Competencia de la UC, María Elina Cruz, afirmó que 'no se aplican sentencias extranjeras en Chile si es que hubiera un requerimiento y una sentencia a la compañía en Estados Unidos. Ahora, siempre hay precauciones para prevenir precios predatorios en líneas aéreas, pero hace más de 20 años que en Estados Unidos no hay pruebas para acusar a empresas por este tipo de conductas, ya que los estándares de prueba son bastante estrictos. En cambio, la Unión Europea en sí está más abierta al tema de precios predatorios, pero en general no es un tema que sea abarcado a nivel de las autoridades'. Junto con descartar posibles efectos, la académica agrega que 'no creo que haya consecuencias, como tampoco veo que exista un riesgo de libre competencia, ya que compraron un porcentaje bajo de la propiedad de Latam'.
Similar opinión manifiesta Francisco Agüero, director del Centro de Regulación y Competencia de la Facultad de Derecho de la Universidad de Chile.
'Estamos hablando de un supuesto dumping de distorsiones y esa es un área cercana a la libre competencia, pero no es de libre competencia propiamente tal. Es algo que también ocurre en Chile, pero en Estados Unidos no son las normas de libre competencia las que se ocupan de los temas de dumping, aunque están muy conexos, ya que permiten ingresar con una estrategia de precios mucho más bajos', explica el profesional.
En esa línea, el abogado agrega que 'pese a esta conexión, no veo que el ingreso de dicha compañía a la propiedad de Latam pudiese afectar a la empresa chilena, más allá de una posible sanción en Estados Unidos'.
'Me importa un bledo la OIT'
Otro flanco abierto por el cual recibió ataques Qatar Airways tiene que ver con las relaciones laborales al interior de la empresa, debido a su peculiar normativa, la cual fue denunciada ante la OIT por la Confederación Sindical Internacional (CSI) y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF). El informe GB.324/INS/7/9 fue lapidario con algunas políticas de la compañía qatarí. Una de ellas establecía que las empleadas (el 80% de sus trabajadores en Qatar son mujeres) no podían llegar a las instalaciones de la empresa acompañadas por un hombre que no sea su padre, hermano o cónyuge.
Además, el empleador podía desvincular a quienes estuvieran embarazadas desde que notificaran su situación.
También era necesario pedir autorización para cambiar de estado civil, existiendo en la práctica una prohibición de contraer matrimonio entre los primeros tres a cinco años de servicio.
Junto a ello, el descanso mínimo de doce horas incluía la obligatoriedad de que los tripulantes permanezcan en los locales durante el medio día previo al vuelo, con restricciones de movimiento desde y hacia el alojamiento asignado y la prohibición de pasar la noche fuera de éste, incluso si no están en servicio.
'Esto es prueba de una venganza que tienen contra Qatar Airways y contra mi país', espetó hace un año Akbar al Baker, consejero de la firma al darse a conocer el informe, agregando que 'me importa un bledo la OIT, estoy aquí para dirigir una aerolínea de éxito'.
Desde la entidad dependiente de la ONU explicaron que un reporte en este tema deberá entregarse recién en septiembre de este año, por lo que oficialmente, aún no hay un detalle de acciones reportadas por la empresa.
